Adegan pesawat dihantam hujan badai dan petir sering menjadi “menu wajib” film-film laga. Dalam film Plane (2023) misalnya, langit digambarkan gelap pekat, kabin berguncang hebat, listrik padam, penumpang terpental, lalu petir membuat sistem pesawat mati hingga berujung pendaratan darurat. Dramatis—dan memang efektif membuat penonton tegang.
Namun di dunia nyata, kecelakaan pesawat akibat hujan badai sangat jarang. Alasannya sederhana: pilot hampir tidak pernah sengaja menerobos badai. Bukan karena pesawat “tak mampu”, melainkan karena badai dan petir adalah kumpulan risiko yang paling tidak perlu dihadapi ketika ada pilihan lain.
“Tidak ada pilot yang berniat masuk ke badai,” kata Patrick Smith, kapten maskapai sekaligus penulis blog Ask the Pilot. Menurutnya, badai memuat udara paling kasar (turbulensi kuat) dan beragam bahaya lain yang bisa dihindari dengan strategi yang tepat.
**Tim Kerja Menghindari Cuaca Buruk**
Menghindari badai bukan tugas pilot semata. Prosesnya melibatkan kolaborasi antara bagian meteorolog (memberi peta cuaca, citra satelit, dan prediksi pertumbuhan awan badai), Air Traffic Control (ATC) atau pengatur lalu lintas udara, dan kru penerbangan (pilot dan operator di darat/dispatcher).
Sebelum pesawat lepas landas, kru biasanya sudah menerima laporan dan prakiraan cuaca yang menunjukkan area berpotensi badai. Informasinya cukup detail, termasuk peta satelit dan pergerakan sistem cuaca.
Tapi ada satu masalah: cuaca itu dinamis. Pada penerbangan jarak jauh—misalnya 10-12 jam—data di awal penerbangan bisa menjadi kurang relevan. Karena itu, pilot sangat mengandalkan alat pemantauan real-time saat pesawat sudah berada di udara.
**Radar Pesawat: Mata Elektronik Pemantau Badai**
Salah satu senjata utama pilot untuk menghindari badai adalah radar cuaca pesawat dan Weather Avoidance System (WAS). Sistem ini membantu pilot mengetahui lokasi badai, tinggi awan badai, kecepatan pergerakan badai, arah pergerakan badai, dan tingkat intensitasnya.
Mantan pilot Tom Bunn menjelaskan prinsipnya cukup logis: radar memancarkan sinyal dari pesawat, lalu sinyal itu memantul dari kandungan air di awan dan kembali ke pesawat. Semakin banyak air, biasanya semakin intens badainya.
Radar ini juga umumnya berkode warna:
– Hijau: tepi badai, biasanya masih “bumpy” tapi tidak ekstrem
– Kuning: lebih parah, perlu diwaspadai
– Merah: area yang sebisa mungkin dihindari
Dengan tampilan seperti ini, pilot tidak menebak-nebak. Mereka memiliki “peta” aktif tentang apa yang ada di depan pesawat.
**Komunikasi Antar Pilot sebagai Sumber Informasi**
Selain radar, ada sumber data yang sama pentingnya: komunikasi antar pilot melalui frekuensi ATC. Di satu ketinggian tertentu, ATC bisa memantau puluhan pesawat sekaligus. Semua mendengar frekuensi yang sama.
Jika ada turbulensi, pilot yang mengalaminya wajib melaporkan kondisi tersebut. Informasi semacam ini ibarat “laporan jalan” real-time: pesawat A baru saja melewati area tertentu dan merasakan guncangan—pesawat B yang berada di belakang bisa bersiap dan menghindar.
Gabungan radar dan berbagi informasi ini membuat pilot bisa melacak badai dan udara kasar dari jarak hingga ratusan mil di depan.
**Standar Jarak Aman dari Badai**
Maskapai biasanya merekomendasikan pilot menjaga jarak minimal 10 hingga 20 mil (16-32 km) dari badai petir, tergantung tingkat keparahannya. Jarak ini bukan angka sembarangan—melainkan “buffer” untuk menghadapi perubahan cuaca yang bisa terjadi mendadak.
Dalam kondisi badai yang terpencar (scattered thunderstorms), pilot kadang memilih rute yang melewati celah-celah di antara badai, agar tidak terlalu jauh menyimpang dari jalur. Namun jarak aman tetap dijaga karena badai bisa bergeser, melebar, atau “tumbuh” dalam waktu cepat.
Smith menegaskan, pilot umumnya tidak masuk ke “jantung” badai, tetapi kadang pesawat bisa melintas dekat tepinya ketika ruang untuk menghindar terbatas.
**Mengapa Tidak Terbang di Atas Badai?**
Sebagian orang mungkin berpikir: kalau badai mengganggu, mengapa tidak terbang saja di atasnya? Masalahnya, awan badai petir bisa menjulang sangat tinggi—hingga 40.000 bahkan 50.000 kaki (12-15 km). Dalam istilah penerbangan, itu sudah masuk “flight levels” tempat pesawat komersial biasa beroperasi.
Memang, kadang terbang di atas puncak badai bisa terasa mulus dan aman. Tetapi badai bisa membumbung naik dengan cepat. Kondisi yang tadinya aman bisa berubah menjadi berisiko, sehingga pilot sering memilih opsi yang lebih stabil: memutar menghindari daripada “menantang” badai dari atas.
**Dampak Saat Pesawat Tetap Terkena Cuaca Buruk**
Meski upaya menghindar sangat ketat, ada situasi ketika pesawat tetap merasakan dampak cuaca buruk. Kabar baiknya, menurut Smith dan Bunn, pengalaman itu biasanya tidak seberbahaya di film, meskipun bisa membuat penumpang tidak nyaman.
**Hujan Es (Hail)**
Risiko yang mungkin terjadi adalah pesawat terkena hujan es. Dalam banyak kasus, dampaknya berupa penyok kecil di sayap—lebih menjadi urusan perawatan dan biaya daripada ancaman keselamatan. Hujan es yang lebih besar memang dapat merusak, bahkan berpotensi memecahkan kaca depan (windscreen). Namun kejadian semacam ini jarang menjadi ancaman langsung bagi penumpang.
**Turbulensi**
Badai petir sering disertai turbulensi yang bisa terasa menakutkan. Namun turbulensi di ketinggian jelajah umumnya jarang berbahaya bagi struktur pesawat. Prosedur pilot biasanya mengatur autopilot ke Turbulence Penetration Speed—kecepatan optimal untuk menjaga stabilitas sambil mengurangi beban aerodinamis pada pesawat—lalu “menunggangi” guncangan sampai kondisi membaik.
**Fase Paling Riskan: Mendekati Landasan**
Jika ada satu situasi ketika cuaca buruk dian
Sumber: Kompas.com
Buku Terkait: